Έρευνα Reuters: H Κίνα κατακλύζει με αυτοκίνητα βενζίνης τις αγορές χωρίς υποδομές ηλεκτροκίνησης – Financial Report
Η έρευνα του Reuters περιγράφει πώς η επανάσταση των ηλεκτρικών οχημάτων (EV) στην Κίνα είχε μια «παρενέργεια» και συγκεκριμένα ένα τεράστιο κύμα εξαγωγών βενζινοκίνητων αυτοκινήτων προς τον υπόλοιπο κόσμο.
Μέσα σε λίγα χρόνια, τα ηλεκτρικά και plug-in υβριδικά κατέκτησαν το μισό της κινεζικής αγοράς, συνθλίβοντας τις πωλήσεις βενζινοκίνητων μοντέλων τόσο ξένων όσο και κινεζικών παραδοσιακών κατασκευαστών. Αυτοί οι χαμένοι της μετάβασης αντέδρασαν μετατρέποντας τα υποαπασχολούμενα εργοστάσιά τους σε μηχανή μαζικών εξαγωγών αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης προς αναδυόμενες και άλλες αγορές.
Παρότι η δημόσια συζήτηση στη Δύση εστιάζει κυρίως στον κίνδυνο από τα φθηνά κινεζικά ηλεκτρικά οχήματα και στην επιβολή δασμών για να προστατευθούν οι εγχώριες βιομηχανίες, στην πράξη ο πιο έντονος ανταγωνισμός για τις αμερικανικές και ευρωπαϊκές εταιρείες έρχεται σήμερα από τα κινεζικά βενζινοκίνητα μοντέλα. Από το 2020, το 76% των κινεζικών εξαγωγών αυτοκινήτων αφορά οχήματα ορυκτών καυσίμων και οι συνολικές αποστολές έχουν εκτιναχθεί από ένα εκατ. σε πάνω από 6,5 εκατ. οχήματα ετησίως. Μόνο τα βενζινοκίνητα ήταν αρκετά για να καταστήσουν την Κίνα, σε όγκο, τον μεγαλύτερο εξαγωγέα αυτοκινήτων στον κόσμο.
Η έκρηξη αυτή δεν είναι τυχαία, αλλά άμεσο προϊόν της κινεζικής βιομηχανικής πολιτικής με επιδοτήσεις, κίνητρα και στοχευμένες αποφάσεις που ενίσχυσαν δεκάδες κατασκευαστές EV, προκαλώντας πόλεμο τιμών στην εγχώρια αγορά, αφήνοντας αδρανείς γραμμές παραγωγής βενζινοκίνητων. Υπολογίζεται ότι στην Κίνα υπάρχουν εργοστάσια ικανά να παράγουν 30 εκατ. βενζινοκίνητα αυτοκίνητα το χρόνο, την ώρα που η εγχώρια ζήτηση για τέτοια μοντέλα έχει καταρρεύσει. Παράλληλα, η παραγωγική ικανότητα για EV και plug-in εκτιμάται στα 20 εκατ. οχήματα. Αυτή η τεράστια υπερβάλλουσα ικανότητα στα βενζινοκίνητα ωθεί τις εταιρείες να αναζητούν απεγνωσμένα αγορές στο εξωτερικό.
Στο επίκεντρο της εξαγωγικής επίθεσης βρίσκονται κυρίως κρατικοί κολοσσοί όπως οι SAIC, BAIC, Dongfeng και Changan, που επί δεκαετίες βασίζονταν σε κοινοπραξίες με ξένες εταιρείες (VW, GM, Nissan, Honda κ.ά.) για τεχνογνωσία και κέρδη. Καθώς όμως οι εγχώριες πωλήσεις αυτών των κοινοπραξιών κατέρρευσαν λόγω της ανόδου των εγχώριων EV (με πιο εμβληματική τη BYD), οι κρατικοί όμιλοι στράφηκαν μαζικά στις εξαγωγές.
Η SAIC, για παράδειγμα, είδε τις εγχώριες πωλήσεις της κοινοπραξίας SAIC-GM να πέφτουν από 1,4 εκατ. σε 435.000 οχήματα μεταξύ 2020–2024, αλλά ταυτόχρονα αύξησε τις εξαγωγές των δικών της μαρκών από 400.000 σε πάνω από 1 εκατ. οχήματα. Η Dongfeng σχεδόν τετραπλασίασε τις εξαγωγές της σε πέντε χρόνια, φτάνοντας τα 250.000 οχήματα, ενώ συνολικά οι παγκόσμιες πωλήσεις της έχουν μειωθεί κατά ένα εκατ. Ωστόσο η επιβίωσή της θεωρείται εξασφαλισμένη λόγω κρατικής στήριξης.
Ο μεγαλύτερος εξαγωγέας της Κίνας είναι η Chery, με παγκόσμιες πωλήσεις που εκτοξεύτηκαν από 730.000 σε 2,6 εκατ. οχήματα σε τέσσερα χρόνια. Περίπου τα 4/5 των πωλήσεών της είναι ακόμη βενζινοκίνητα. Στους 10 κορυφαίους εξαγωγείς συγκαταλέγονται επίσης οι κρατικές FAW και άλλοι όμιλοι, αλλά και ιδιωτικές εταιρείες όπως οι Geely και Great Wall Motor, που επίσης βασίζονται κυρίως σε οχήματα εσωτερικής καύσης. Μόνο δύο από τους δέκα μεγαλύτερους εξαγωγείς είναι αμιγώς παραγωγοί ηλεκτρικών/plug-in: η Tesla και η BYD, με την BYD να ανεβαίνει γρήγορα στη 2η θέση, ωθώντας σταδιακά τις κινεζικές εξαγωγές προς τα plug-in, χωρίς όμως να ανατρέπει ακόμη την κυριαρχία των βενζινοκίνητων (περίπου 4,3 εκατ. αναμένεται να εξαχθούν φέτος).
Η στρατηγική των κινεζικών εταιρειών χαρακτηρίζεται από ωμό πραγματισμό. Δεν προσπαθούν να «επιβάλουν» ηλεκτρικά οχήματα εκεί όπου οι υποδομές φόρτισης είναι ανύπαρκτες ή η ζήτηση χαμηλή. Αντίθετα, προσαρμόζουν το χαρτοφυλάκιό τους στις δυνατότητες κάθε αγοράς. Έτσι, σε αναδυόμενες αγορές, Ανατολική Ευρώπη, Λατινική Αμερική, Αφρική, Μέση Ανατολή, Νοτιοανατολική Ασία, η αιχμή του δόρατος είναι τα βενζινοκίνητα SUV, sedan και pickup. Στην Πολωνία, για παράδειγμα, περισσότερες από 30 κινεζικές μάρκες έχουν ήδη εμφανιστεί ή ανακοινώσει παρουσία από το 2023, οι περισσότερες με κυρίως βενζινοκίνητα μοντέλα. Στη Χιλή, οι κινεζικές μάρκες κατέχουν σχεδόν το ένα τρίτο της αγοράς, πουλώντας δεκάδες χιλιάδες αυτοκίνητα εσωτερικής καύσης και λιγότερα από 1.000 EV σε ένα εξάμηνο.
Σε πολλές από αυτές τις χώρες, οι κινεζικές εταιρείες κερδίζουν μερίδια από παραδοσιακές μάρκες όπως οι Toyota, VW, GM, Fiat, Nissan και Stellantis, που για χρόνια έβλεπαν τις αγορές του «Νότου» ως πεδίο διάθεσης φθηνότερων, τεχνολογικά παλαιότερων μοντέλων. Πλέον, όμως, τα κινεζικά αυτοκίνητα προσφέρουν αντίστοιχες ή καλύτερες προδιαγραφές σε ασφάλεια, εξοπλισμό και λογισμικό, συχνά σε χαμηλότερες τιμές. Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση της Dongfeng στην Ουρουγουάη, που πουλά το pickup Rich 6 –παράγωγο του Nissan Frontier– περίπου 9.500 δολάρια φθηνότερα από το «αυθεντικό» Nissan.
Η εξάπλωση αυτή έχει και γεωπολιτική διάσταση. Το Μεξικό αποτελεί πλέον τον μεγαλύτερο προορισμό των κινεζικών εξαγωγών αυτοκινήτων, με κινεζικές μάρκες να φτάνουν μερίδιο αγοράς ~14% και πάνω από 200.000 πωλήσεις, απειλώντας άμεσα αμερικανικές εταιρείες σε μια αγορά που βρίσκεται δίπλα στις ΗΠΑ. Η μεξικανική κυβέρνηση έχει ήδη αυξήσει τους δασμούς στα κινεζικά αυτοκίνητα από 20% σε 50%, υπό πίεση και από την Ουάσινγκτον, η οποία φοβάται ότι η Κίνα θα χρησιμοποιήσει το Μεξικό ως «πίσω πόρτα» για να παρακάμψει τους περιορισμούς στις ΗΠΑ. Αντίστοιχα, η Ρωσία, αφού είδε το μερίδιο των κινεζικών αυτοκινήτων να εκτινάσσεται στο 64% μέσα σε δύο χρόνια, διπλασίασε τους δασμούς και περιόρισε απότομα τις κινεζικές εισαγωγές.
Εδώ το αναλυτικό δημοσίευμα του Reuters
Οι απόψεις που εκφράζονται στα σχόλια των άρθρων δεν απηχούν κατ’ ανάγκη τις απόψεις της ιστοσελίδας μας, το οποίο ως εκ τούτου δεν φέρει καμία ευθύνη. Για τα άρθρα που αναδημοσιεύονται εδώ με πηγή, ουδεμία ευθύνη εκ του νόμου φέρουμε καθώς απηχούν αποκλειστικά τις απόψεις των συντακτών τους και δεν δεσμεύουν καθ’ οιονδήποτε τρόπο την ιστοσελίδα.
