Η Ryanair φεύγει, η Θεσσαλονίκη πληρώνει: Ποιος ελέγχει τελικά τα ελληνικά αεροδρόμια;
Θεσσαλονίκη χωρίς Ryanair τον χειμώνα: Το ακριβό στοίχημα των 14 αεροδρομίων και η ρήξη Fraport – Ryanair που εκθέτει τη Θεσσαλονίκη
Η υπόθεση της Ryanair στη Θεσσαλονίκη δεν είναι ένα απλό επιχειρηματικό επεισόδιο ανάμεσα σε μια αεροπορική εταιρεία χαμηλού κόστους και έναν διαχειριστή αεροδρομίου. Είναι η πιο καθαρή εικόνα ενός βαθύτερου προβλήματος: ποιος αποφασίζει τελικά για τη συνδεσιμότητα της χώρας, με ποιο κόστος και με ποια λογοδοσία απέναντι στις τοπικές κοινωνίες που ζουν από τον τουρισμό, το εμπόριο, τις μετακινήσεις και την εξωστρέφεια.
Η Fraport Greece ανέλαβε το 2017 τη διαχείριση 14 περιφερειακών αεροδρομίων για 40 χρόνια, με εφάπαξ τίμημα 1,234 δισ. ευρώ, ετήσιο σταθερό μίσθωμα 22,9 εκατ. ευρώ και μεταβλητό αντάλλαγμα που συνδέεται με τα λειτουργικά κέρδη. Τα αεροδρόμια παρέμειναν ιδιοκτησία του Ελληνικού Δημοσίου, όμως η καθημερινή λειτουργία, οι εμπορικές πολιτικές και μεγάλο μέρος της αναπτυξιακής κατεύθυνσης πέρασαν στον παραχωρησιούχο. Πρόκειται για Θεσσαλονίκη, Χανιά, Ηράκλειο μέσω άλλου καθεστώτος εκτός Fraport όχι, αλλά στο δίκτυο της Fraport περιλαμβάνονται Άκτιο, Ζάκυνθος, Θεσσαλονίκη, Καβάλα, Κέρκυρα, Κεφαλονιά, Χανιά, Κως, Μύκονος, Μυτιλήνη, Ρόδος, Σάμος, Σαντορίνη και Σκιάθος.
Η εταιρεία πράγματι ολοκλήρωσε μεγάλο επενδυτικό πρόγραμμα, το οποίο σύμφωνα με τα δημοσιευμένα στοιχεία έφθασε τα 440 εκατ. ευρώ και ολοκληρώθηκε τον Ιανουάριο του 2021, πριν από τη συμβατική προθεσμία του Απριλίου. Στη Θεσσαλονίκη ειδικά, η Fraport προβάλλει επένδυση άνω των 100 εκατ. ευρώ, με νέο τερματικό 34.100 τ.μ., αύξηση check-in counters από 30 σε 44, αύξηση λωρίδων ασφαλείας από 6 σε 14, νέες υποδομές αποσκευών και περισσότερες πύλες αναχώρησης.
Όμως εδώ βρίσκεται το κρίσιμο ερώτημα. Τα κτίρια έγιναν. Οι αίθουσες μεγάλωσαν. Οι εμπορικοί χώροι αναβαθμίστηκαν. Η επιβατική εμπειρία βελτιώθηκε. Αλλά τι αξία έχει ένα πιο όμορφο και πιο ακριβό αεροδρόμιο, αν στο τέλος η πόλη χάνει πτήσεις, βάσεις, εργαζόμενους και χειμερινή συνδεσιμότητα;
Η Ryanair φεύγει και η Θεσσαλονίκη μπαίνει στον λογαριασμό
Η Ryanair ανακοίνωσε ότι κλείνει τη βάση των τριών αεροσκαφών της στη Θεσσαλονίκη για τον χειμώνα του 2026, κόβοντας 500.000 θέσεις και 10 δρομολόγια από την πόλη. Σε εθνικό επίπεδο, η εταιρεία μιλά για απώλεια 700.000 θέσεων και 12 γραμμών, με μειώσεις και στην Αθήνα και αναστολή πτήσεων στα Χανιά κατά τη χαμηλή περίοδο. Η Ryanair αποδίδει ευθέως την απόφαση στις χρεώσεις των ελληνικών αεροδρομίων και ειδικά της Fraport Greece, υποστηρίζοντας ότι τα τέλη έχουν αυξηθεί κατά 66% σε σχέση με τα προ πανδημίας επίπεδα.
Η Fraport απάντησε ότι οι αιτιάσεις είναι αβάσιμες και προσχηματικές, υποστηρίζοντας πως η απόφαση της Ryanair συνδέεται αποκλειστικά με το εμπορικό της μοντέλο, τον σχεδιασμό και την κερδοφορία της. Είναι μια αναμενόμενη εταιρική άμυνα. Μόνο που η ουσία δεν εξαντλείται στο ποιος έχει δίκιο σε μια διαπραγμάτευση. Η ουσία είναι ότι η Θεσσαλονίκη κινδυνεύει να μείνει με λιγότερες επιλογές, ακριβότερα εισιτήρια και μικρότερη χειμερινή κίνηση.
Η Ryanair μπορεί να είναι σκληρός διαπραγματευτής. Μπορεί να πιέζει, να απειλεί και να μετακινεί αεροσκάφη εκεί όπου βρίσκει καλύτερους όρους. Αυτό είναι το μοντέλο της. Αλλά όταν μια εταιρεία που, σύμφωνα με την ίδια, κάλυπτε το 90% της διεθνούς χειμερινής χωρητικότητας της Θεσσαλονίκης αποχωρεί από τη βάση της, η απάντηση δεν μπορεί να είναι απλώς «είναι δικό της επιχειρηματικό θέμα».
Διότι εδώ δεν χάνει μόνο μια αεροπορική εταιρεία. Χάνει η πόλη. Χάνουν τα ξενοδοχεία. Χάνουν τα εστιατόρια. Χάνει η αγορά. Χάνουν οι φοιτητές, οι εργαζόμενοι, οι οικογένειες που ταξιδεύουν με χαμηλότερο κόστος. Χάνει και η Βόρεια Ελλάδα, η οποία εδώ και χρόνια βλέπει ένα μέρος των κατοίκων της, από τις Σέρρες και βορειότερα, να κοιτά προς τη Σόφια για πτήσεις προς Παρίσι, Βερολίνο ή άλλους ευρωπαϊκούς προορισμούς. Όταν ο πολίτης οδηγεί σε άλλη χώρα για να βρει φθηνότερη και πιο πρακτική πτήση, κάτι δεν λειτουργεί σωστά στην ελληνική πολιτική αερομεταφορών.
Η Fraport έκανε έργα, αλλά το ερώτημα είναι αν υπηρετεί την ανάπτυξη
Η Fraport έχει κάθε δικαίωμα να επικαλείται τις επενδύσεις της. Στη Θεσσαλονίκη έγιναν έργα που για χρόνια καθυστερούσαν. Το αεροδρόμιο απέκτησε νέα εικόνα και μεγαλύτερες δυνατότητες. Ωστόσο, η ανάπτυξη ενός αεροδρομίου δεν μετριέται μόνο σε τετραγωνικά μέτρα, πύλες και ιμάντες αποσκευών. Μετριέται κυρίως σε προορισμούς, συχνότητες, ανταγωνισμό, τιμές εισιτηρίων και δυνατότητα μιας πόλης να παραμένει συνδεδεμένη όλο τον χρόνο.
Αυτό είναι το σημείο στο οποίο η Fraport οφείλει να δώσει πειστικές απαντήσεις. Εάν οι χρεώσεις είναι τόσο ανταγωνιστικές όσο λέει, γιατί μια τόσο μεγάλη εταιρεία χαμηλού κόστους αποσύρει τρία αεροσκάφη από τη Θεσσαλονίκη; Εάν η αγορά αναπτύσσεται τόσο δυναμικά, γιατί η χειμερινή περίοδος παραμένει τόσο εύθραυστη; Εάν το μοντέλο λειτουργεί, γιατί περιοχές της Βόρειας Ελλάδας αισθάνονται ότι η Σόφια γίνεται πιο βολική πύλη προς την Ευρώπη από το «Μακεδονία»;
Η δήμαρχος Θεσσαλονίκης και οι τοπικοί φορείς έχουν κάθε λόγο να βλέπουν το ζήτημα με αγωνία. Η πόλη δεν μπορεί να χτίζει διεθνές προφίλ, συνεδριακό τουρισμό, city break, πανεπιστημιακή εξωστρέφεια και βαλκανικό ρόλο, ενώ ταυτόχρονα χάνει κρίσιμες αεροπορικές συνδέσεις στη νεκρή περίοδο. Η Θεσσαλονίκη δεν χρειάζεται μόνο ένα αεροδρόμιο που φαίνεται ευρωπαϊκό. Χρειάζεται ένα αεροδρόμιο που λειτουργεί ως εργαλείο ανάπτυξης και όχι ως ακριβό φίλτρο εισόδου.
Το επιχείρημα ότι «όποιος έρχεται με Ryanair δεν είναι ο τουρίστας που θέλουμε» είναι βαθιά λανθασμένο και κοινωνικά αλαζονικό. Ο τουρισμός δεν είναι μόνο οι πεντάστεροι επισκέπτες και οι premium αφίξεις. Είναι και ο νέος που έρχεται για τριήμερο, ο φοιτητής, η οικογένεια, ο εργαζόμενος, ο μικρός επιχειρηματίας, ο ταξιδιώτης που ξοδεύει στην πόλη, τρώει, κινείται, αγοράζει, επιστρέφει. Η Θεσσαλονίκη έχει ανάγκη από όγκο, συχνότητα και προσβασιμότητα. Όχι από μια ελιτίστικη αντίληψη που αντιμετωπίζει τη χαμηλού κόστους συνδεσιμότητα ως τουρισμό δεύτερης κατηγορίας.
Ώρα για επανεξέταση χρεώσεων και πραγματική λογοδοσία
Το ζήτημα δεν είναι να «κερδίσει» η Ryanair ή η Fraport. Το ζήτημα είναι να μη χάσει η Ελλάδα. Η κυβέρνηση μείωσε το Τέλος Ανάπτυξης Αεροδρομίου από 12 ευρώ σε 3 ευρώ ανά επιβάτη από τον Νοέμβριο του 2024, μια κίνηση που θεωρητικά θα μπορούσε να ενισχύσει τη συνδεσιμότητα και να περιορίσει την εποχικότητα. Η Ryanair υποστηρίζει ότι η ελάφρυνση αυτή δεν πέρασε ουσιαστικά στους επιβάτες, αλλά απορροφήθηκε από τις χρεώσεις των αεροδρομίων. Η Fraport το απορρίπτει. Αυτή ακριβώς η σύγκρουση πρέπει να ανοίξει θεσμικά, καθαρά και δημόσια.
Χρειάζεται διαφάνεια. Πόσο κοστίζει πραγματικά σε μια αεροπορική εταιρεία να επιχειρεί στη Θεσσαλονίκη σε σχέση με ανταγωνιστικά αεροδρόμια της περιοχής; Πόσο επηρεάζουν οι χρεώσεις τη χειμερινή περίοδο; Υπάρχουν κίνητρα για νέες γραμμές; Υπάρχει ειδική πολιτική για off season πτήσεις; Υπάρχει στρατηγική για να μη φεύγουν επιβάτες προς Σόφια, Τίρανα ή άλλα αεροδρόμια των Βαλκανίων;
Η Fraport δεν μπορεί να ζητά δημόσια αναγνώριση για τις επενδύσεις της, αλλά να αποφεύγει την πολιτική συζήτηση για τις συνέπειες της τιμολογιακής της πολιτικής. Όταν διαχειρίζεσαι κρίσιμες εθνικές υποδομές, δεν είσαι απλώς μια ιδιωτική εταιρεία με εμπορικό πλάνο. Είσαι κρίκος στην αλυσίδα της εθνικής οικονομίας. Και όταν αυτός ο κρίκος ακριβαίνει υπερβολικά, ολόκληρη η αλυσίδα πιέζεται.
Η Ελλάδα χρειάζεται αεροδρόμια σύγχρονα, αλλά και ανοιχτά. Χρειάζεται επενδύσεις, αλλά όχι επενδύσεις που μετατρέπονται σε μόνιμη δικαιολογία για αυξημένες επιβαρύνσεις. Χρειάζεται διαχειριστές που σκέφτονται πέρα από τα εμπορικά έσοδα των terminals. Χρειάζεται πολιτική που αντιλαμβάνεται ότι ο τουρισμός του δωδεκαμήνου δεν χτίζεται με ωραίες μακέτες, αλλά με πτήσεις, προσιτά εισιτήρια και ανταγωνιστικές χρεώσεις.
Η αποχώρηση της Ryanair από τη βάση της Θεσσαλονίκης πρέπει να λειτουργήσει ως καμπανάκι. Όχι μόνο για τη Fraport, αλλά και για την κυβέρνηση, την αυτοδιοίκηση και τους τουριστικούς φορείς. Αν αύριο ακολουθήσουν και άλλες εταιρείες, η ζημιά δεν θα διορθωθεί με ανακοινώσεις. Θα φανεί στα άδεια καθίσματα, στα λιγότερα city breaks, στις χαμένες κρατήσεις και στους Έλληνες της Βόρειας Ελλάδας που θα συνεχίσουν να παίρνουν τον δρόμο για τη Σόφια.
Η Θεσσαλονίκη δεν μπορεί να γίνει διεθνής προορισμός με αεροδρόμιο που λειτουργεί σαν ακριβή βιτρίνα. Θέλει αεροδρόμιο που φέρνει κόσμο. Και η Fraport, μετά τη σύγκρουση με τη Ryanair, οφείλει να αποδείξει ότι δεν διαχειρίζεται απλώς μια παραχώρηση, αλλά υπηρετεί την ανάπτυξη μιας ολόκληρης περιοχής.
Διαβάστε επίσης: Σκληρό μπρα-ντε-φερ Ryanair και Fraport στη Θεσσαλονίκη για τα τέλη στο αεροδρόμιο «Μακεδονία»
Οι απόψεις που εκφράζονται στα σχόλια των άρθρων δεν απηχούν κατ’ ανάγκη τις απόψεις της ιστοσελίδας μας, το οποίο ως εκ τούτου δεν φέρει καμία ευθύνη. Για τα άρθρα που αναδημοσιεύονται εδώ με πηγή, ουδεμία ευθύνη εκ του νόμου φέρουμε καθώς απηχούν αποκλειστικά τις απόψεις των συντακτών τους και δεν δεσμεύουν καθ’ οιονδήποτε τρόπο την ιστοσελίδα.
